دبیر سندیکای تولیدکنندگان لوله و پروفیل فولادی گفت: در دنیای کنونی هیچ کشوری صنعت پردرآمد لجستیک را با هدف ساخت کامیون متوقف نمیکنند. بهعنوان مثال، بخش عمدهای از کامیونهای ترکیه که درآمد قابلتوجهی از صنعت لجستیک دارد، وارداتی یا مونتاژی هستند اما کمتر کامیون چینی در این کشور دیده میشود، چراکه در بخش لجستیک دوام و امنیت از اهمیت ویژهای برخوردار است. هرچند کل سیستم حملونقل در کشور ما معطل مونتاژکاری خودروهای چینی و با شعار تولید داخلی است. در همین حال، این خودروهای درجه سوم با قیمت چندبرابری ارزش واقعی آن در کشور ما به فروش میرسند. در چنین شرایطی باید اذعان کرد مافیایی این صنعت را هدایت میکند و مانع توسعه صنعت لجستیک با هدف تامین نیازهای کوتاهمدت و همچنین تولید داخلی میشوند.
وی افزود: در طول سالهای گذشته شاهد بودیم که شرکتهای فولادساز یا معدنی، شرکتهای زیرمجموعهای را برای مدیریت فعالیتهای حملونقل خود تاسیس کردهاند اما یک تولیدکننده نمیتواند با متخصصان حرفهای لجستیک رقابت کند؛ درنتیجه در بخش نگهداری و مدیریت و برنامهریزی این شرکتها بهدرستی عمل نمیشود و تنها در قالب یک مجموعه باربری عمل میکنند.
رحام گفت: دولت اگر در ۱۰ سال آینده، سیستم حملونقل ریلی را توسعه ندهد و سهم انتقال بار از طرق ریل را بیشتر نکند، در آینده با مشکل کمبود منابع انرژی و سایر چالشها روبهرو خواهد شد. ایجاد بستری برای ارتقای سطح لجستیک ملی برای بررسی شرایط موجود و کشف مزیتهای رقابتی، راهحل رفع این مشکلات است. ظرفیتهای حملونقل و بسیاری از جنبههای ترانزیتی در کشور در سایه توجه به مزیتهای طبیعی مغفول مانده است. بر همین اساس پیشنهاد میشود فرآیند لجستیک ملی از طریق کمیسیونی تخصصی و در سازمان توسعه تجارت، بررسی شود و همه طرفهای درگیر در بخش حملونقل و شرکتهای متخصص در این صنعت در کمیسیون یاد شده حضور یابند تا در گام نخست کمبودها و مشکلات در این بخش شناسایی شود و در گام دوم راهکارهایی برای رفع این کمبودها پیشنهاد و در گام سوم نقشه راهی که دربرگیرنده توسعه همهجانبه است، تدوین شود.
وی افزود: حملونقل ریلی نیز متاسفانه در طول سالهای گذشته متناسب با نیاز کشور توسعه نیافته است. ریل یکی از اصول پیشران حملونقل و اقتصاد بهشمار میرود که متاسفانه در کشور ما عقب مانده است. شاخص توزیع بار به طول خطوط حملونقل ریلی در ایران برابر ۲.۴ میلیون تن برآورد میشود. این شاخص در کشوری همچون اوکراین ۱۰.۶ میلیون تن برآورد میشود. در ایران بهازای هر ۱۰۰۰ کیلومتر، متوسط ۸۶ لکوموتیو وجود دارد. این رقم در کشور اوکراین برابر ۲۰۳ گزارش شده است. هر واگن باری در ایران بهطور متوسط ۱۰۵۰ تن بار جابهجا میکند. در حالی که هر واگن باری در روسیه ۳۰۸۰ تن بار جابهجا میکند. البته این شاخص در ترکیه از ایران پایینتر است و برابر ۵۸۰ تن برآورد میشود. هرچند این کشور در بخش حمل جادهای به مراتب از ایران موفقتر عمل کرده است. بنابراین حمل ریلی در کشور ما نیاز به توسعه دارد. در همین حال باید مراکز لجستیکی و پایانههای حملونقل لجستیکی برای برقراری ارتباط و همبندی مولفههای مخالف لجستیک در کشور شکل بگیرد؛ بدینترتیب میتوان اعتراف کرد در بخش نرمافزاری، زیرساختهای ما بسیار ضعیف است. رفع چالشهای یادشده در این بخش ضروری و عامل توسعه صنعتی و اقتصادی بهنظر میرسد.
سخن پایانی
از مجموع موارد یادشده میتوان اینطور برداشت کرد که بار اصلی حملونقل باری در کشور توسط جادهها انجام میشود. با این وجود در طول سالهای گذشته کامیونهای استاندارد و بهروز به کشور وارد نشدهاند. بخشی از این ممنوعیت در سایه شعار حمایت از تولید داخلی ایجاد میشود؛ تولیدی که اغلب مونتاژ خودروهای چینی است. خودروهایی که از کیفیت بالایی هم برخوردار نیستند و درنتیجه به مرور زمان، چالشهای جدی را برای تمام طرفهای درگیر با حملونقل، تولید و حتی مردم ایجاد میکنند. متاسفانه همین خودروهای باری با قیمتهای بهمراتب بالاتری از نرم جهانی در بازار ایران به فروش میرسند. درنتیجه باید اذعان کرد مافیای خودروسازی، عملکرد صنعت لجستیک را در ایران متاثر کرده است.
